Юрий Витренко: “Согласованной модели отделения ГТС пока нет. Именно из-за попыток политического вмешательства…”

6879 грн за тысячу кубометров — такой будет единая цена для граждан и промышленных потребителей газа с 1 мая 2016 г. Как заметил 27 апреля назначенный неделю назад премьер...

6879 грн за тысячу кубометров — такой будет единая цена для граждан и промышленных потребителей газа с 1 мая 2016 г. Как заметил 27 апреля назначенный неделю назад премьер Владимир Гройсман, цена повышена (снова?!) до “экономически обоснованного уровня”. Почему об этом объявила не НКРЭКУ, вроде бы независимый регулятор в сфере установления тарифов для энергопредприятий? Возможно, не успели изучить обоснование повышения цен до в очередной раз “экономически обоснованного”? Вариантов ответа много, о чем — отдельный разговор.

Очевидным плюсом может стать прекращение жонглирования разными ценами, то есть минимизация коррупционной составляющей, которую мы и получаем в счетах за газ и услуги на его транспортировку и распределение. Хотя осознать и воспринять позитив вследствие нивелирования разницы цен на фоне такого подорожания газа для каждого его потребителя, безусловно, сложно психологически и трудно финансово.

Наш собеседник, директор по развитию бизнеса НАК “Нафтогаз Украины” Юрий ВИТРЕНКО в своем посте 27 апреля отметил: “Отныне цена газа будет отвечать экономически обоснованному уровню. Поскольку Украина импортирует газ, то экономически обоснованный уровень — это уровень “импортного паритета”, то есть цена импортного газа”. Она включает и стоимость транспортировки импортированного газа (см. ZN.UA №15 от 23 апреля 2016 г., “RАВство”). Также Юрий Витренко рассказал ZN.UA о связанных аспектах цены газа и тарифов на транспортировку по условиям “вход-выход”.

Юрий Юрьевич, при расчете тарифов на транспортировку газа по внедренной в этом году схеме “вход-выход” был выбран метод ускоренной амортизации. Почему?

Начну с того, что новый расчет тарифов на транспортировку газа является следствием имплементации европейских принципов работы газового рынка и стандартного европейского законодательства, в частности перехода на стандартную для европейских операторов газотранспортных систем (ГТС) практику расчетов тарифов по схеме “вход-выход”. Украина должна была это сделать уже давно. Например, Словакия, по территории которой в последние десять лет транспортировалось от 30 до 60% российского газа для Европы, перешла на тарифообразование по схеме “вход-выход” еще в 2005 г.

Амортизация является одной из составляющих тарифа. Правила ее начисления определяются соответствующими стандартами финансовой отчетности, потому что это бухгалтерская категория. Срок амортизации основных средств, в нашем случае ГТС, определяется на основании ожидаемой “экономически полезной жизни” основного средства. Российская сторона неоднократно заявляла о своих намерениях с 2020 г. отказаться от использования украинской ГТС для транзита своего газа в Европу. Кроме того, россияне демонстрируют активность в продвижении проекта “Северный поток-2”, вследствие чего должны появиться избыточные мощности, которые позволят реализовать угрозу прекратить транзит газа через украинскую ГТС. В июне 2016 г. может быть подписан договор на строительство этого трубопровода между “Газпромом” и Saipem. Кроме того, в марте компания Nord Stream 2 AG сообщила, что завершила тендер на поставку стальных труб для строительства двух ниток газопровода. Это фактические признаки, подтверждающие серьезность намерений российской стороны по продолжению этого проекта. В таких условиях у любого владельца газотранспортной системы нет другого выхода, кроме как использовать механизм ускоренной амортизации относительно соответствующей части основных средств, поскольку срок экономически полезной эксплуатации этих активов значительно уменьшается.

Таким образом, ускоренная амортизация — это не прихоть оператора ГТС, а требование к нему. Есть и другой аспект ускоренной амортизации. Если ее сейчас не заложить в тариф, а после 2020 г. российская сторона реализует свои планы относительно обхода Украины, то придется либо поднять тарифы во много раз, что сделает нашу ГТС неконкурентоспособной, и в конце концов из-за этого пострадают потребители в Украине, либо просто списать львиную долю стоимости нашей ГТС на убытки. Убытки государства, убытки всех украинцев. Это несправедливо.

Если ускоренную амортизацию начислять сейчас, как этого требуют стандарты, то с 2020 г. мы ожидаем снижения тарифа на транспортировку газа более чем в девять раз, поскольку транзитные активы будут полностью амортизированы. В результате этого украинский маршрут, скорее всего, станет самым конкурентным по сравнению со всеми альтернативными маршрутами доставки российского газа в Европу. При этом на убытки не придется списывать стоимость нашей ГТС, потому что она будет возмещена в полном объеме. Замечу, что российской стороне заранее сообщили о новых условиях транспортировки газа, связанных с имплементацией европейского законодательства. Мы воспользовались нашим правом, предусмотренным действующим транзитным контрактом с “Газпромом”, требовать привести транзитный тариф к европейским условиям. Мы многократно предлагали встретиться и дать все необходимые разъяснения о внедрении европейского энергетического законодательства в нашей стране.

К сожалению, пока “Газпром” не выполняет свои контрактные обязательства. Это является нарушением контракта, и исправить это нарушение — одно из наших требований к российской компании в Стокгольмском арбитраже. Кроме того, “Нафтогаз Украины” и Еврокомиссия предложили россиянам провести общие переговоры в трехстороннем формате, чтобы попробовать решить этот вопрос как можно быстрее.

Если “Газпром” будет использовать украинскую ГТС для транзита своего газа и после 2019 г., то нужно ли пересматривать утвержденные регулятором размеры тарифов “вход-выход”?

В случае, если “Газпром” или любая другая компания обратятся к оператору ГТС с заявкой о бронировании мощностей в значительном объеме и на достаточно большой срок, чтобы ожидать материальные объемы транзита на протяжении нормального срока амортизации газотранспортных активов, то оператор согласно принятому новому Кодексу газотранспортных сетей будет иметь право обратиться в НКРЭКУ с предложением пересмотреть тарифы в сторону снижения. Кроме того, как было отмечено выше, даже если это не произойдет, благодаря ускоренной амортизации транзитных активов на протяжении 2016–2019 гг. уже в 2020-м возможно уменьшение стоимости транзита больше чем в девять раз. Но если цену газа и тарифы на его транспортировку определяют на уровне политически целесообразной “себестоимости”, то это приводит к упадку собственной добычи, неэффективному потреблению газа, дефициту госбюджета и зависимости от агрессора.

Есть ли уже согласованный проект реформирования НАК “Нафтогаз Украины” и отделения оператора ГТС?

Здесь важно не смешивать разные понятия, особенно не подменять их. Есть законодательные требования об отделении оператора ГТС. А есть реформа “Нафтогаза”, в частности его возможная реструктуризация. Это разные вещи, хотя они и взаимосвязаны. Потому что отделение транспортировки является частью государственной энергетической политики. Это требование к любой компании, а не конкретно к “Нафтогазу Украины”. Реформа НАКа является частью государственной политики собственности. За это отвечает недавно сформированный наблюдательный совет компании. Политики и министерство не должны непосредственно вмешиваться в этот процесс, потому что это и есть то политическое вмешательство, с которым борется реформа корпоративного управления государственных компаний, осуществляемая нами совместно с ЕБРР при активной поддержке всех наших международных партнеров.

Согласованной модели отделения ГТС пока нет. Именно из-за попыток политического вмешательства консенсус до сих пор отсутствует. Хотя согласно Плану мероприятий по реформированию газового сектора, по представлению Минэнергоугольпрома модель и план отделения оператора ГТС должны быть согласованы с секретариатом Энергетического сообщества до 30 января 2016 г., а соответствующая реструктуризация должна была завершиться до 31 мая 2016-го.

Секретариат Энергетического сообщества в марте провел слушания для обсуждения проекта плана Минэнергоугольпрома при участии министерств и международных партнеров. В рассматриваемом тогда проекте содержались значительные коммерческие, юридические и кредитные риски. Имплементация этого плана не позволит создать оператора ГТС, который отвечал бы европейским стандартам прозрачности и операционной эффективности. Более того, она не позволит привлечь надежного международного партнера к управлению ГТС, что, в свою очередь, является одним из ключевых условий повышения ровня доверия европейского сообщества к ГТС Украины. У нас не было возможности принимать участие в разработке или комментировать документ Минэнергоугольпрома, поэтому не знаем, каково его окончательное предложение.

Как это повлияет на оператора ГТС — ПАО “Укртрансгаз”? Или ему отведена роль “носителя долгов”, а новая компания станет оператором ГТС? В плане реструктуризации “Нафтогаза” собственно такой вариант подробно обоснован.

Оператор ГТС будет ежегодно получать приблизительно втрое, или на 4 млрд долл., больше доходов от транзита (в 2015 г. — до 2 млрд долл. — А.Е.). Отделение оператора ГТС предусмотрено Третьим энергопакетом. “Нафтогаз” уже, по крайней мере, два года предлагает конкретные механизмы относительно того, как сделать оператора ГТС полностью независимым.

Вы несколько раз подчеркивали, что после 2019 г. тарифы на транспортировку газа снизятся в девять раз. Как тогда быть с привлечением зарубежного стратегического инвестора для управления украинской ГТС, который, как предполагается, будет вкладывать средства в модернизацию и развитие отечественной ГТС? Чем его заинтересовать?

Во-первых, следует делать акцент на привлечении международного партнера для оператора ГТС, а не только на привлечении инвестора. Партнер должен не только иметь возможность инвестировать. Он должен повысить уровень доверия европейских компаний к нашей ГТС. Он должен принести с собой современные коммерческие практики. Он должен помогать эффективно бороться с коррупцией и т.п. Во-вторых, мы можем привлечь партнера уже в следующем году. Поскольку ожидаем, что оператор ГТС будет получать только от транзита по крайней мере 6 млрд долл. ежегодно до 2020 г., то такой оператор будет инвестиционно привлекательным. Да, можно ожидать, что после 2020 г. доходы от транзита существенно упадут. Но внутренний рынок останется, и это тоже значительный и интересный бизнес.

Сегодня речь идет об экономически обоснованных ценах на газ и тарифах на его транспортировку. Нужно ли ожидать рыночных тарифов и цен?

В который раз отмечу, что настоящая рыночная экономика — это прежде всего рынок капитала как механизм объединения (привлечения) ресурсов и эффективного распределения этих ресурсов. Рынок капитала не стихия. Роль государства в рыночной экономике заключается не в распределении ресурсов, а в создании условий для эффективного функционирования рынков, прежде всего рынка капитала.

НАК “Нафтогаз Украины” борется с “Газпромом” за справедливые условия транзита и импорта газа, но почему при этом должны страдать участники украинского рынка природного газа?

Следует отметить, что все импортеры газа (в том числе “Нафтогаз”) платят утвержденные НКРЭКУ тарифы за бронирование точки входа в украинскую ГТС. Мы уверены, что “Газпром” тоже заплатит если не в результате трехсторонних переговоров при участии Еврокомиссии, то по решению Стокгольмского арбитража. Причем возместит юридические расходы и заплатит проценты за несвоевременную оплату. Наоборот, на сегодняшний день RАВ-тарифы (стимулирующее ценообразование) не действуют только для внутренних пунктов входа-выхода. Но мы ожидаем, что в ближайшее время НКРЭКУ примет соответствующее решение, и все участники рынка газа будут в одинаковых условиях. Понимая методику расчетов, мы не ожидаем существенных изменений стоимости услуг транспортировки для внутренних потребителей, хотя окончательное решение НКРЭКУ нам неизвестно.

Не добавляет ли такое повышение транспортных тарифов, особенно по сравнению с тарифами операторов ГТС других европейских стран, дополнительных аргументов приверженцам “Северного потока-2”?

Важно не путать причину и следствие. Именно из-за развития таких проектов, как “Северный поток-2” (которые дают нам основания ожидать прекращения транзита с 2020 г.), в расчете тарифов используется ускоренная амортизация, а не наоборот. Как я уже упоминал выше, если бы “Газпром” забронировал мощности на больший срок, у нас были бы основания ожидать материальные объемы транзита, и у регулятора рынка были бы основания пересмотреть тарифы в сторону уменьшения. Обращаю ваше внимание на то, что новые тарифы не являются самыми высокими даже в нашем регионе (Южной, Центральной и Восточной Европе). Есть интерконнекторы, где тарифы значительно выше. А если привести все тарифы к одинаковым условиям относительно загрузки газопроводов, срока экономически полезной жизни, стоимости капитала, то наши тарифы будут существенно ниже, чем у соседей. Кроме того, если вопрос о “Северном потоке-2”, то мы должны сравнивать не текущие тарифы, а тарифы с 2020 г., потому что раньше этот газопровод построен не будет. Мы уже говорили об ожиданиях, что с 2020 г. наши тарифы будут по крайней мере в девять раз ниже. Таким образом, украинский маршрут будет намного дешевле, чем “Северный поток-2”.

Не станет ли тарифный вопрос дополнительным аргументом не для “Нафтогаза”, как вы ожидаете, а для “Газпрома” в Стокгольмском арбитраже?

Как я отмечал выше, даже согласно действующему контракту с “Газпромом” Украина имеет право требовать привести транзитную ставку в соответствие с европейскими принципами формирования тарифов. Именно это мы и делаем.

Автор материала: Алла Еременко

По материалам: Zn.ua

Материалы по теме: