Реформа “Укрзализныци”: мечтаний больше, чем реализма

Начинается масштабная реформа “Укрзализныци”, реализация которой может затянуться на несколько лет. Несколько новых госструктур В мае 2015 г. Министерство инфраструктуры обнародовало на своем сайте законопроект “О железнодорожном транспорте”. Данный...

Начинается масштабная реформа “Укрзализныци”, реализация которой может затянуться на несколько лет.

Несколько новых госструктур

В мае 2015 г. Министерство инфраструктуры обнародовало на своем сайте законопроект “О железнодорожном транспорте”. Данный документ в корне меняет систему управления железными дорогами в Украине.

“За годы независимости железная дорога была лишена должного финансирования. В сочетании с неэффективным управлением, постоянным субсидированием перевозками льготников и коррупцией на разных уровнях это привело к более, чем 80% изношенности основных фондов отрасли. Работа “Укрзализныци” в том виде, который она имеет сейчас, неэффективна. Новый проект закона полностью изменит подход к организации железнодорожных перевозок. Мы планируем обеспечить конкурентный рынок для операторов железнодорожного транспорта, повысить инвестиционную привлекательность таких предприятий и улучшить качество транспортных услуг для пассажиров”, – сказал на презентации проекта реформы министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.

Сейчас железная дорога находится в управлении Мининфраструктуры и Госадминистрации железнодорожного транспорта (“Укрзализныця”). В случае принятия нового закона количество органов управления и контроля существенно увеличится.

Мининфраструктуры оставит за собой формирование госполитики, разработку законов и нормативных актов, а также координацию заказов социальных перевозок пассажиров.

Основным органом по оперативному управлению станет Государственное агентство железнодорожного транспорта. Оно займется регулированием доступа к инфраструктуре, координацией деятельности ПАТ “Укрзализныця”, лицензированием железнодорожных предприятий и др.

Тарифная политика отойдет к новому госоргану – Национальной комиссии регулирования транспорта. Эта комиссия также будет согласовывать инвестпрограммы.

Законопроект предлагает еще одну реформу в тарифной политике – появляется понятие “социальный сегмент перевозок”. Эти перевозки будут осуществляться на основании договора между центральными или местными органами власти, которые обязаны компенсировать часть стоимости проезда в этом сегменте. В случае невыполнения условий договора или накопления просрочки за три и больше месяцев, перевозчик имеет право приостановить перевозку пассажиров в социальном сегменте.

Также Мининфраструктуры предлагает создать Государственный орган по безопасности на транспорте. Он будет заниматься выдачей сертификатов безопасности, лицензированием машинистов, контролем безопасности, авторизацией операторов инфраструктуры и др.

Расследование аварий на транспорте будет поручено специально созданной Комиссии по расследованию на транспорте, которая будет напрямую подчиняться Кабмину.

Пока реформа больше похожа на мечту

Создание нескольких органов в системе управления ж/д транспортом – правильная инициатива, сказал РБК-Украина бывший министр транспорта и связи Иосиф Винский.

“Начальным элементом реформы должно стать разделение функций государственного и хозяйствующего управления… После этого необходимо разделить инфраструктуру и функцию перевозки, а также ввести отдельно систему обеспечения железной дороги. И после этого необходимо создавать ситуацию для конкурентной среды, а также формировать отдельный орган по тарифам в транспорте для сегментов, где есть монополия”, – сказал Винский.

При этом, он уверен, что пока есть нынешняя структура ж/д дороги в Украине, в этой комиссии нет смысла.

Ничего экстраординарного и революционного в законопроекте нет, считает эксперт транспортного рынка Дмитрий Подтуркин. “Это предложения и инициативы, которые уже лет десять обсуждаются на рынке бизнесом и чиновниками”, – пояснил он.

Из положительного в законопроекте – выделение социальных перевозок с четко прописанным механизмом заключения договоров с органами центральной и местной власти. “Но сложно представить, что областные администрации и министерства смогут оперативно заключить такие договора с “Укрзализныцей”, тем более, учитывая уровень бюджетной дисциплины… В 2014 году “Укрзализныця” получила от пассажирских перевозок почти 8 млрд грн убытков, а таких средств нет в ни в государственном, ни в местных бюджетах”, – сказал Дмитрий Подтуркин.

Поэтому, уверен эксперт, механизмы, заложенные в законопроекте, не будут полноценно работать. Например, непонятно зачем проводить сертификацию оператора общей инфраструктуры госорганом, если у нас такой оператор только один – “Укрзализныця”.

Но новая система управления, соответствующая европейской практике, необходима в условиях развитого рынка с конкурентной средой в железнодорожных перевозках, к которому стремится Украина, подчеркнул Дмитрий Подтуркин.

На всю эту реформу достаточно одного месяца, убежден Иосиф Винский. И этим должны заниматься заинтересованные и компетентные люди. “Я сегодня не вижу ни одного, ни второго фактора в этой работе. Общие разговоры, общие рассуждения, повторение прописных истин”, – сказал экс-министр транспорта и связи.

Не все учтено

Есть и более радикальные мнения по поводу инициативы Мининфраструктуры. Бывший замминистра инфраструктуры Александр Кава сказал, что законопроект в его нынешнем виде может уничтожить железнодорожный транспорт Украины.

“Частный бизнес стоит направить в ремонтное и грузовое вагонное направление. При этом, необходимо установить минимальную планку для частных операторов универсальных грузовых вагонов на уровне не менее 10 тыс. шт., – сказал Александр Кава. – Иначе существенно снизится эффективность грузовых перевозок из-за увеличения порожних пробегов и сложностей с организацией движения”.

А допуск частной тяги в систему железной дороги – крайне отрицательная инициатива, поскольку частный бизнес заберет наиболее привлекательные направления деятельности “Укразлизныци”. “Те, что останутся за государством, будут глубоко убыточными”, – подчеркнул эксперт.

Вторым негативом Александр Кава назвал регулирование только инфраструктурной составляющей тарифов. “Если мы одномоментно откажемся от существующего принципа субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, как это заложено в законопроекте, то это приведет к снижению объемов перевозок пассажиров”, – сказал эксперт, пояснив, что в государственном и местных бюджетах нет средств на компенсацию тарифов на пассажирские перевозки до рыночного уровня.

Александр Кава уверен, что законопроект – это попытка навязать правила игры, которые существуют в отдельных странах на европейском рынке ж/д перевозок, но без учета особенностей “Укрзализныци”. Эксперт пояснил, что европейская модель ж/д перевозок основана на огромных госсубсидиях, а “Укрзализныця” много лет функционирует без поддержки государства и постоянно платит огромные суммы в бюджет.

Кроме того, в Европе доля железной дороги в грузоперевозках составляет 10%, а в Украине – 83%. “Поэтому простое навязывание европейских правил приведет к развалу функциональной системы “Укрзализныци””, – резюмировал Александр Кава.

Автор материала: Дмитрий Уляницкий 

По материалам: Rbc.ua

Материалы по теме: