Отложенный старт: как Украина поделилась авиарынком с Атласджет

Сегодня, наконец-то, впервые взлетит самолет Airbus 320 «дочки» турецкого перевозчика Atlasjet. Украина так сильно хотела добиться свободного авиапространства с Европой, что позабыла прежде открыть свое. Однако тяжелый старт проекта...

Сегодня, наконец-то, впервые взлетит самолет Airbus 320 «дочки» турецкого перевозчика Atlasjet. Украина так сильно хотела добиться свободного авиапространства с Европой, что позабыла прежде открыть свое. Однако тяжелый старт проекта «Атласджет Украина» вовсе не отпугнул инвесторов: они готовы вложить порядка $150 млн, при условии дальнейшего прогресса на рынке.

Турецкий авиаперевозчик Atlasjet Turkey начал присматриваться к украинскому рынку несколько лет назад. Компания уже четко себе рисовала модель сетевого перевозчика, превращающегося в глобальный международный холдинг. После запуска своей «дочки» в Ираке в 2013 году, следующим шагом должен был стать проект в одной из стран СНГ. «Украинский рынок оказался самым привлекательным в ходе представления и защиты проекта перед акционерами компании», – вспоминает генеральный директор «Атласджет Украина» Сергей Подгородецкий.

Окончательный выбор в пользу Украины акционеры сделали в августе 2013 года. Подгородецкий говорит, что на фоне других стран постсоветского пространства Украина подкупила своим стремлением к европейской интеграции, а это открывало для компании возможности стать частью данного процесса и умножить свой капитал.

Безоблачный рассвет

Слабая конкуренция на рынке, а также перспективы отрытого авиационного пространства с Европой фактически не оставляли места для сомнений в правильности решения инвестировать в Украину.

Так, уже в конце сентября 2013 года было зарегистрировано новое ООО «Авиакомпания «Атласджет Украина». Его учредителями стали Atlasjet Havacılık A. Ş. и «АИС Групп Украина», а также физлица – Мария Рожкова, Сергей Подгородецкий и Владимир Кузьмий. Больше половины компании «Атласджет Украина» – это украинские резиденты, а основными инвесторами являются президент Аtlasjet Мурат Эрсой и собственник «АИС Групп Украина» Маммадзада Эльхан.

Компания успешно прошла все процедуры для получения доступа на рынок. Уже в апреле 2014 года Госавиаслужба предоставила авиаперевозчику сертификат эксплуатанта, а затем – лицензию на осуществление международных пассажирских и грузовых перевозок. К началу лета у авиакомпании были на руках все карты, и казалось, дело за малым: назначить дату первого полета. «Атласджет Украина» тогда получила право летать из Киева в Донецк, Одессу, Харьков и Львов. А из Львова также в Испанию и Италию, из городов-миллионников – в Стамбул. Всего же было получено 30 авиамаршрутов.

Мурат Эрсой поспешил заявить, что полеты из/в Украину начнутся 15 сентября. В Киеве компания планировала базироваться в аэропорту «Борисполь». Стартовать намеревались с флотом, состоявшим из двух Airbus 320, а за несколько лет его хотели увеличить до 15 самолетов – делился тогда планами Эрсой. Инвестиции в проект «Атласджет Украина» составили $15 млн, компания открыла два офиса – в Киеве и Львове.

«Изначально была идея создать хаб, объединяющий новые миграционные потоки обычных граждан и бизнесменов из Европы в страны СНГ и Азии», – поясняет Подгородецкий. В целом компания рассчитывала получить доступ на полеты в Турцию, Кипр, Пакистан, Иран, Италию, Германию, Францию, Англию, СНГ и скандинавские страны.

За пять лет перевозчик должен был выйти на самоокупаемость. «Чтобы соответствовать статусу хаба, частота пассажиропотока, по меньшей мере, должна выходить на 3 млн пассажиров в год, – считает CEO перевозчика. – Хотя еще пару лет назад данный показатель воспринимался бы шуткой».

Конкуренция на три буквы

Тогда, в 2014 году, «Атласджет Украина» так и не полетела. И дело вовсе не в экономическом кризисе, военном конфликте или отсутствии столь желанного безвизового режима с Европой. Основным барьером старта профильных операций в Украине для перевозчика стала другая компания – «Международные авиалинии Украины» (МАУ), а также Госавиаслужба, которую возглавил тогда бывший менеджер МАУ Денис Антонюк. Конфликт разгорелся из-за порядка распределения новых назначений на полеты.

Это резонансное событие вызвало шквал критики и возмущений не только участников рынка и околоавиационных специалистов, но и обычных граждан, которые лишались выбора, так как на рынке установилась четкая монополия одного перевозчика – МАУ.

Дело в том, что в июле Мининфраструктуры своим приказом сократило количество полетов, которые может выполнять МАУ, с 16 до 14 по направлениям Киев – Стамбул, и с 7 до 5 Одесса – Тель-Авив. Освободившиеся частоты отдали «Атласджет Украина». А уже в августе МАУ добилась в суде признания неправомерной выдачи этих назначений комиссией, в которую входило министерство.

С этого момента «Атласджет Украина» почти год добивалась в судах условий получения маршрутов, но, как ни странно, успехов не достигла. Также было отказано в суде и Министерству инфраструктуры, пытавшемуся добиться равных условий. Параллельно с этими процессами Госавиаслужба разработала новое положение о правилах выдачи прав на авиамаршруты, которое полностью дискриминирует всех участников рынка, за исключением МАУ.

Режим ожидания

Новому перевозчику, так и не набравшему высоты в украинском небе, пришлось просить инвесторов о финансовой помощи, и взывать к их пониманию. «Инвесторы не хотят ждать. Мы стараемся убедить их, что они не напрасно вложили средства, – рассказывал в майском интервью для Forbes Овунч Хорасан, исполнительный директор «Атласджет Украина». – Мы не можем предугадать их решения, но пока они продолжают вместе с нами бороться, и реализуют план развития компании на пять лет».

С момента создания компании была израсходована сумма, эквивалентная заявленным инвестициям, то есть $15 млн. Значительная часть этих денег пошла на судебные процессы, подчеркивает Подгородецкий. Также средства были потрачены на содержание штата сотрудников (107 человек), аренду офисов и поддержание летной годности, в том числе ТО флота компании. Компенсации этих затрат еще пытаются добиться в международных судах, заверяют в компании.

Впрочем, после сокращения присутствия на рынке бюджетного перевозчика «Визз Эйр Украина», которого, помимо прочих трудностей, также не устраивали новые правила, власти принялись спасать ситуацию. Мининфрастуктуры в апреле текущего года предложило «Атласджет Украина» базироваться во Львове. Чуть позже за дело взялось и правительство, создав комиссию для проверки деятельности Госавиаслужбы.

После этого профильное ведомство фактически дало зеленый свет на получение авианаправлений перевозчикам, а 9 июня «Атласджет Украина» получила долгожданное право осуществлять рейсы на международных маршрутах по шести направлениям.

Свой первый коммерческий рейс Киев – Львов компания совершает 18 июня из аэропорта «Киев» (Жуляны), а регулярный международный полет Запорожье – Стамбул – в середине июля. Но наибольшие надежды «Атласджет Украина» возлагает на 26 июня, когда состоится второе заседание комиссии по выдаче направлений, где ожидается получение прав на остальные – более чем два десятка – из запрашиваемых маршрутов. «Если нам одобрят хотя бы 60-70% наших заявок, компания будет дальше развиваться и инвестировать в Украину», – заверяет Подгородецкий.

План развития компании подразумевает строительство в Киеве ангара для обслуживания самолетов компании стоимостью порядка $15 млн. Также, при условии прогресса проекта «Атласджет Украина», инвесторы готовы строить гостиницы в туристических городах – Трускавце, Львове, Киеве и Одессе, финансировать реконструкцию и строительство инфраструктурных объектов, включая дороги и аэропорты Украины. За три года после получения необходимого числа направлений, указывает Сергей Подгородецкий, инвесторы компании готовы потратить на эти цели около $150 млн.

Автор материала: Андрей Леденев

По материалам: Forbes.ua

Материалы по теме: