Дорогой инвестор: во что обойдутся государству конфликты с частниками в портах

Конфликт многолетней давности между Ильичевским портом и инвестором контейнерного терминала не спешит исчерпывать себя. Компания «Контейнерный терминал «Ильичевск» (КТИ), которая в этом году повторно лишилась права оперировать в порту...

Конфликт многолетней давности между Ильичевским портом и инвестором контейнерного терминала не спешит исчерпывать себя. Компания «Контейнерный терминал «Ильичевск» (КТИ), которая в этом году повторно лишилась права оперировать в порту причалами, решила взять реванш. Инвестор предъявил иск государству в лице Мининфраструктуры и Ильичевского порта с исковыми требованиями на сумму свыше полмиллиарда долларов. Основная ее часть – упущенная выгода инвестора с момента разрыва договора, которую он требует компенсировать. Юристы считают, что у иска есть позитивные перспективы.

Тем временем в Мининфраструктуры готовятся к реализации новых серьезных инвестиционных проектов в портовой отрасли. Причем происходит это на фоне выяснения отношений с действующим бизнесом, который вкладывается в терминалы не один год. Какие юридические и финансовые последствия для государства возможны в связи с ситуациями, которые можно трактовать как ущемление интересов инвесторов в портах?

КТИ: заплатить за все

В начале недели компания «Контейнерный терминал «Ильичевск» сообщила о том, что обратилась в суд с целью требовать компенсации за расторжение договора о совместной деятельности между КТИ и Ильичевским морским торговым портом (ИМТП). Иски поданы сразу в два суда – хозсуд Одесской области (по месту нахождения отобранного имущества) и хозсуд Киева – по месту нахождения Министерства инфраструктуры, которое является ответчиком по второму иску совместно с ИМТП.

В первом случае компания требует признать за ней право на имущество, которое конфисковал порт. Оно было приобретено за счет вклада КТИ в совместную деятельность, уточняет истец, на сумму $30,4 млн. Второй иск – требование компенсировать вложения инвестора в ремонт причалов и техники порта ($20,7 млн), а также упущенную выгоду в размере $540,4 млн. Она рассчитана с момента разрыва договора в марте 2015 года по 2035-й, когда должен был бы истечь его срок. Таким образом, общая сумма исковых требований – $591,5 млн.

В Мининфраструктуры Forbes сообщили, что пока не получали исковых документов по этому делу, поэтому комментариев дать не могут. Пресс-секретарь ГП «Ильичевский морской торговый порт» Константин Пуленко подтвердил, что порт получил иск. Но, по его словам, предмет для разбирательства на данный момент исчез, поскольку оба иска возвращены истцу из-за нарушения процессуальных процедур. «В целом мы исковые требования считаем необоснованными, договор был расторгнут из-за не зависящих от нас обстоятельств по судебному решению. Для требований упущенной выгоды также нет оснований», – уверяет Пуленко.

Порт инициировал разбирательство против КТИ в ноябре 2014 года, а уже в апреле этого Высший хозсуд поставил точку в деле. Терминал, который был построен еще в 2005 году, и в лучшие времена работы занимал 25-30% контейнерного рынка Украины, возвращен государству.

Это уже второй раз, когда у КТИ забирают терминал. Первый – в 2010-м, поводом стало признание невыгодным для государства договора о совместной деятельности между портом и инвестором. Через два года компания сменила название (до этого она называлась «Укртрансконтейнер») и внезапно помирилась с портом, восстановив свою деятельность по решению суда на основании того же договора.

Это совпало со сменой расстановки сил на политической арене, а вместе с этим – и кадровыми рокировками в портах. С поста руководителя Ильичевского порта «за неэффективную работу» был уволен Константин Лавриненко, лояльный группе «Приват». Его сменил Александр Григорашенко, которого называли дружественным группе СКМ. С негласным переходом порта под контроль Рината Ахметова наблюдатели связывали и внезапное потепление отношений ИМТП с КТИ. Интриги добавлял и тот факт, что учредитель КТИ – российская НКК – сменил бенефициаров в ходе сделки с Global Ports, однако ильичевский актив в сделку не вошел. Зачем один терминал в Украине собственникам НКК, продавшим все свои контейнерные активы, непонятно. Или же у КТИ (который как раз сменил название) на тот момент уже был другой соинвестор.

Новая смена власти – новые проблемы у КТИ. В разгар последнего разбирательства, в феврале этого года, компания, которая работала в форме ЧП и никогда не была полностью открытой в вопросе своих собственников, объявила о смене состава учредителей. В качестве новых были названы американский фонд Siguler Guff & Company (50%), немецкая экспедиторская компания SRR Deutschland и директор компании Андрей Павлютин (по 25%). Напрямую же, согласно выписке из госреестра юридических и физлиц, компанией на 100% владеет кипрская Lintat Holdings Limited.

Связан ли очередной виток проблем компании в Ильичевске с тем, что порт вернулся под контроль Игоря Коломойского? По данным источников Forbes, группа «Приват» обеспечивает политическую «крышу» действующему директору Юрию Круку. Он прославился лоббированием интересов компаний, входящих в орбиту собственного бизнеса и бизнеса семьи Круков. Не исключено, что некоторые амбиции у этой семьи, имеющей большое влияние также и в портах Одессы и Южного, есть в контексте грядущей приватизации портов.

Но, похоже, инвестор КТИ настроен серьезно, и отступать не собирается. Иски вернули по формальным техническим причинам, один уже направлен повторно, а возврат второго обжалован, говорит Ирина Начина – юрист, представляющий интересы КТИ. «Мы заранее знали, что нам будут вставлять палки в колеса», – отмечает она.

Компания вполне может добиться компенсации на указанную сумму, считает адвокат, партнер юрфирмы «Агрека» Андрей Подгайный: «Такая компенсация была предусмотрена в договоре. И это серьезно, по упущенной выгоде инвестор может требовать что угодно, пытаясь выжать из ситуации по максимуму».

«Горячие точки» есть и в других портах.

«Бруклин-Киев»: загадочный недоброжелатель

Компания, среди учредителей которой называют депутата и бизнесмена Олега Немировского, арендует причалы в Одесском порту с 2003 года. По мере роста объемов перевалки сухих грузов ею вынашивались планы строительства зернового терминала, что требовало миллионных инвестиций. В 2012-м строительство терминала мощностью 2 млн тонн было начато, а уже в середине 2013 года стало известно, что «Бруклин-Киев» в качестве соинвестора и партнера привлек глобального зернотрейдера Louis Dreyfus Commodities.

По информации Forbes, французская компания купила миноритарную долю в компании Немировского под гарантии грузопотока. После этого проектная мощность терминала выросла до 4,5 млн тонн зерна в год, стоимость строительства оценивается в $125 млн. Совместно с авторитетным партнером «Бруклин-Киеву» удалось договориться о кредите с ЕБРР, который давно присматривался к перспективным проектам в районе Большой Одессы. Банк должен выделить $60 млн. Завершить строительство терминала планировалось уже в 2016 году.

Безмятежную идиллию планов нарушил внезапный удар: 27 апреля областная прокуратура наведалась в офис компании и изъяла документы за последние три года. Официальная позиция следователей изначально состояла в том, что претензии имеются не к самой компании, а к областной налоговой, которая из-за халатности допустила занижение налоговых обязательств на сумму 640 000 гривен. Но уже в июне стало известно, что прокуратура подала иск в суд с требованием отмены разрешения «Бруклин-Киеву» на строительство зерноперевалочного комплекса. Причина – отсутствие у компании прав на пользование земельным участком, где ведется строительство.

Директор «Бруклин-Киев» Юрий Губанков в интервью СМИ неоднократно называл все претензии прокуратуры «придирками», надуманными и формальными поводами, направленными на то, чтобы не дать компании построить терминал. «Эти действия являются лоббированием интересов другой компании. На сегодняшний день наши интересы с ней столкнулись», – отмечал он. Губанков отказался ответить на вопросы Forbes по этой теме и назвать компанию, в интересах которой якобы действует прокуратура, сославшись на занятость.

Какова цена вопроса? Согласно данным «Бруклин-Киев», по состоянию на 1 июня компания инвестировала в строительство терминала $76 млн, из которых $27 млн – средства, полученные по кредиту ЕБРР.

«Ника-Тера» и Днепро-Бугский порт: конец масленицы

Частный порт «Ника-Тера» обслуживает интересы химического крыла бизнеса Дмитрия Фирташа, Днепро-Бугский морской порт (ДБМП) – бизнес по производству глинозема алюминиевого магната Олега Дерипаски. Когда-то порт являлся частью Николаевского глиноземного завода (НГЗ), который входит в «РусАл» Дерипаски, а в 2008-м ДБМП по решению Кабмина был присоединен к Николаевскому морскому торговому порту. НГЗ вынужден был арендовать причалы порта для перевалки своей продукции.

На Днепро-Бугском лимане расположена и «Ника-Тера», которая строила причалы практически с нуля, но должна была покупать земли под них у местных властей. А потом встал вопрос получения земель водного фонда – для того чтобы расширить подходной канал, увеличив тем самым размерность заходящих судов, и обустроить новые причалы.

«Ника-Тера» еще в 2012 году обратилась в Николаевский горсовет, и он позволил ей разработать проект землеустройства для расширения подходного канала и акватории. Впоследствии проект должен стать основанием для получения «донных» земель – речь о 26 га земли водного фонда под канал и 79 га территории внутреннего рейда. Но сегодня прокуратура Николаевской области начала уголовное производство против должностных лиц Николаевского облсовета с целью не дать компании разрешение на эти земли, более того, под сомнение поставлена законность предоставления «Ника-Тере» в пользование 67,5 га земельных участков Бугского лимана в 2008-2012 годах.

Несмотря на смутное время, заводу россиянина Дерипаски удалось продлить аренду причалов Днепро-Бугского порта, срок которой истек в апреле 2014 года. Но произошло это против воли Фонда госимущества, который ведает портом: Фонд отказал НГЗ в продлении аренды на срок, аналогичный прежнему – 15 лет. Бизнесмен же, сыграв на упреждение, через суд добился автоматической пролонгации арендных отношений. После этого несколько судебных инстанций подтвердили это решение, и, казалось, тучи над «РусАлом» рассеялись. Но ФГИ пообещал идти дальше и обратиться в Верховный суд. Согласно реестру судебных решений, дело на данный момент не закрыто, последнее заседание состоялось 5 мая. Фонд требовал разъяснения решения Высшего хозсуда, но тот ему в этих требованиях отказал.

Если говорить о цене вопроса, то в случае «Ника-Теры» она составляет $105 млн, в которые компания оценивает вложения инвестора. В ситуации с Днепро-Бугским портом с годовым грузооборотом 4 млн тонн, теоретически, речь может идти о компенсации упущенной выгоды в течение срока действия договора – 15 лет.

По мнению юристов, шансы на успех в случае, если эти компании пожелают компенсировать вложенные инвестиции, невелики, но есть. «В отличие от КТИ, многие другие инвесторы работают в портах на условиях аренды. В типовых договорах аренды нет положений о компенсациях, поэтому не будет оснований для таких исков, инвестору сложнее отбивать убытки», – указывает Андрей Подгайный.

«Не исключаю, что, если речь пойдет о больших деньгах и убытках, иски могут быть поданы в международный арбитраж», – не соглашается Денис Рабомизо, юрист Коллегии морского права. По его словам, это может быть Международный центр по урегулированию инвестиционных споров (ICSID). «Были прецеденты по участию Украины в таком разбирательстве, тогда частный инвестор выиграл дело. Формулировка суда требовала устранить претензии инвестора», – вспоминает Денис Рабомизо дело собственника «ГалаРадио» Джозефа Лемира, чья компания долго не могла выиграть ни одного тендера на радиочастоты.

В любом случае, судебные тяжбы с инвесторами, пусть и обоснованные, не добавляют Украине шансов выгодно привлечь новых покупателей причалов и терминалов. «Подобные ситуации будут наверняка еще возникать не раз. В портах сплошная аренда, а компании там уже настроили свое. Как быть с этим имуществом – неясно», – прогнозирует Подгайный. Выход юристы видят в скорейшем принятии порядка компенсации средств, вложенных инвесторами в портовую инфраструктуру. Этот порядок Мининфраструктуры и Кабмин не могут разработать уже два года.

Автор материала: Екатерина Гребеник

По материалам: Forbes.ua

Материалы по теме: